رانندگان حرفه ای چگونه گواهینامه می گیرند؟!

به گزارش کارپرس، پیش از این در بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای رانند‌گانی که آزمون رانندگی اتوبوس یا کامیون را گذرانده باشند هیچ الز‌امی مبنی بر طی دوره‌ی کا‌رآموزی بیشتر وجود نداشت. بنابراین آن‌ها می‌توانستند پس از قبولی در آزمون رانندگی کامیون یا اتوبوس بدون طی هرگونه دوره‌ی آموزشی دیگری تا پایان عمر کاری خود رانندگی کنند. در طی بیست و پنج سال گذشته، مو‌تورهای دیزل و گیربکس‌ها درست مانند سیستم‌های بارگیری وسا‌یل نقلیه، سیستم‌های ثبت ساعت‌ رانندگان و بسیاری از جوانب دیگر رانندگی با وسیله‌ی نقلیه‌ی سنگین، به شدت تغییر کرده ‌است. اگر آموزش در مورد چنین تغییراتی بخشی از زندگی شغلی رانندگان را در برنگیرد، نمی‌توان انتظار عملکرد بهتری از آن‌ها  داشت.

دوره‌ی آموزشی گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی برای تحت پوشش قرار دادن سه حوزه‌ی خاص طراحی شده است که عبارتند از رانندگی ایمن با استفاده‌ی کارآمد از سوخت، الزامات قانونی و سلامت و ایمنی. تمامی دارندگان گواهینامه‌ی اتوبوس و کامیون، به استثنای تعداد معدودی از آن‌ها، باید هر پنج سال 35ساعت دوره‌ی آموزشی را بگذ‌رانند.

اخیر‌اً شرکت مرسد‌س‌بنز در همکاری با موسسه‌ی آموزش رانندگی Crydel Training جلسه‌ی کار‌آموزی گواهی  صلاحیت حرفه‌ای رانندگی در مورد جلوگیری از چپ‌شدن و کنترل هنگام سرخوردن وسیله‌ی نقلیه را در  انگلستان برگزار کرد. صرف‌نظر از فراهم نمودن هفت ساعت کار‌آموزی در مورد الزامات گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی، برخی از تکنیک‌های تدریس‌شده برای استفاده‌ی رانندگان خودرو و  وسایل‌نقلیه‌ی تجاری سبک  نیز کاربردی است.

شرکت ولو‌و آمارهایی را در مورد تصادف‌های کامیون‌ها در اروپای غربی جمع‌آوری کرده ‌‌است که طبق آن 55 الی 65 درصد افرادی که در تصادف با کامیون‌های سنگین کشته یا به شدت زخمی شده‌اند سرنشینان خودرو هستند و 15 الی 25 درصد قربانیان را کاربران آسیب‌پذیر جاده یعنی افراد پیاده، دوچرخه‌سواران و مو‌تورسواران تشکیل می‌دهند. حدود 20 درصد از تصادف‌های کامیون‌های سنگین در طی شب اتفاق می‌افتد. تحلیل‌های انجام‌شده در شرکت ولو‌و دال بر این است که در اروپای غربی 45 درصد از تصادف‌ها با کامیون که در آن‌ها کاربران جاده کشته و یا به شدت زخمی می‌شوند، ناشی از چپ‌شدن کامیون بوده است.

آمار ارائه‌شده در موسسه‌ی آموزش رانندگی Crydel Training در خلال برپایی دوره دال بر این است که در انگلستان تصادف‌های ناشی از چپ‌شدن در حال افزایش است و همه‌ساله حدود 700 تا 1200 مورد از این تصادف‌ها (نسبت به 300 تا 700 مورد در سال 2000) اتفاق می‌افتد. دلایل ارائه‌شده برای این افزایش شامل تغییر حالت دستگاه‌های کشنده به سه اَ‌کسل، همراه با استفاده از محدودیت‌های وزنی بالاتر برای کامیون‌ها، تعداد بیشتر تر‌یلرهای دو‌طبقه، مو‌تورهای قوی‌تر و تعداد روبه‌افزایش چراغ‌های راهنمایی در چهارراه‌هایی است که حول میدان‌ها شکل می‌گیرد.

بیشتر این تغییرها صرفاً در انگلستان به وقوع پیوسته‌ است. مثلاً دستگاه‌های کشنده‌ی دارای دو ا‌کسل در قاره‌ی اروپا متداول‌تر است، و این در حالی‌ است که تریلر‌های دو طبقه در خارج از انگلستان به ندرت دیده می‌شود چون بیشتر کشورهای اتحادیه‌ی اروپا قانون حداکثر ارتفاع 4 متر را برای کامیون‌ها اعمال می‌کنند؛ درحالی‌که در انگلستان محدودیتی برای ارتفاع وجود ندارد. در سایر کشورها از مسیرهای گردش حول یک میدان در تقاطع‌ها استفاده می‌‌شود، اما تراکم بالای ترافیک در انگلستان موجب استفاده از چراغ‌های راهنمایی در حول یک میدان با حجم ترافیکی بالا است. ظاهراً رانندگان هنگامی‌که چراغ زرد را می‌بینند بر سرعت خود می‌افزایند تا قبل از قرمزشدن چراغ عبور کنند و لذا رانندگان کامیون با انجام چنین کاری ممکن است با سرعت بسیار بالا وارد چهارراه فلکه‌ای شوندو احتمال دارد کامیون به یک طرف واژگون شود. در انگلستان، بیشتر کامیون‌ها در خروجی‌های سمت راست حول یک فلکه چپ می‌شوند. در کشورهای اتحادیه‌ی اروپا که از سمت راست جاده رانندگی می‌کنند، چپ‌شدن در این‌گونه تقاطع‌ها اغلب در خروجی‌های سمت چپ اتفاق می‌افتد. در هر‌ دو مورد این اتفاق هنگامی می‌افتد که کامیون در حال عبور از ‌حول فلکه‌ی بزرگ اقدام به گردش سریع می‌کند. قبل از اینکه کامیون چپ شود ممکن است هنوز مقداری با میدان فاصله داشته باشد.

سه عامل مهم در چپ‌شدن عبارتند از سرعت، مرکز ثقل وسیله‌ی نقلیه و شعاع چرخش. موسسه‌ی Crydel Trainingبرای اینکه نشان دهد چطور ممکن است راننده‌ی کامیون اخطار چندانی هنگام چپ‌شدن دریافت نکند، تستی را بر روی کامیونی انجام داد که تریلر‌ی با چرخ‌های بزرگ تثبیت‌کننده روی آن سوار شده بود. این کامیـون با کشنـده‌ی مر‌سدس‌بنـز Actros دارای سه اکسل و متصل به تا‌نکر حمل مایعات بود و بارگیری در آن طوری انجام شده بود که حداکثر بی‌ثباتی را سبب شود.

از راننده خواستند با سرعتی که احساس راحتی می‌کند حول یک دایره رانندگی کند که حداکثر سرعت حدود 18 کیلومتر در ساعت بود. سپس گفتند سرعت را به تدریج زیاد کند. این افزایش سرعت می‌توانست اندک و  برابر با 5 کیلومتر در ساعت باشد. عجیب‌تر این بود که هیچ اخطاری از جانب این وسیله‌ی نقلیه وجود نداشت که راننده بفهمد در حال چپ‌کردن است. در این حالت اولین اخطار وقتی بود که تر‌یلر روی چرخ‌های تثبیت‌کننده کج و باعث شد کامیون و تر‌یلر به یک پهلو کج شود.

برای محافظت در قبال چپ‌شدن در یک تقاطع فلکه‌ای یا در سر پیچ‌ها، رانندگان باید مدام آینه‌های خود را چک کنند و اگر چرخ داخلی تر‌یلر شروع به بلند شدن کرد ترمز بگیرند و پدال را به همان حالت نگه‌ دارند. رانندگان کامیون همیشه باید از یک چهارراه فلکه‌ای با سرعت کم خارج شوند و تا زمانی که وسیله‌ی نقلیه‌ی آن‌ها به طور کامل در مسیر مستقیم قرار نگرفته است شتاب نگیرند.

به آن دسته از رانندگان خودروهای سواری که تست رانندگی موسسه‌ی رانندگان پیشرفته‌ی خودرو در انگلستان را گذرانده‌اند یاد می‌دهند که در جاده به مدت طولانی کنار کامیون حرکت نکنند. این کار ممکن است در ترافیک پرحجم و کُند که ریسک چپ‌شدن کمتر است دشوار باشد، ولی مطمئناً هنگام رانندگی در بزرگراه‌ها که کامیون‌ها با حداکثر سرعت حرکت می‌کند پیشنهاد خوبی است.

در عین اینکه صرف حداقل زمان ممکن در کنار کامیون پر‌سرعت ایمن‌ترین گزینه برای رانندگان دیگر خودروها به شمار می‌رود، رانندگان می‌توانند بسیاری از روش‌های کنترل لغزش خودرو بر روی سطوح مرطوب و فاقد اصطکاک مورد استفاده قرار دهند تا سعی کنند هنگام لغزش خودرو کنترل مجدد آن را به دست‌ گیرند.

اولین موضوع، آگاهی از شرایط موجود است. عوامل موثر بر لغزش عبارت است از سرعت، شرایط جاده، وزن وسیله‌ی نقلیه و شیب جاده. تعجب‌آور نیست که در سرعت‌های بالاتر کنترل راحت‌تر از دست می‌رود  یا در صورت نیاز به اقدام بازدارنده، به دست آوردن مجدد کنترل دشوارتر است.

عوامل مختلفی بر شرایط جاده تأثیر‌گذار است که شامل نوع سطح جاده و شرایط آب و هوا می‌شود. سطوح بتونی جاده بهترین میزان اصطکاک را فراهم می‌کند ولی دیگر طرفدار ندارد چرا که سروصدای زیادی در جاده تولید می‌کند. سطوح آسفالت با اصطکاک بالا اغلب در تقاطع‌های فلکه‌ای و چهارراه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد ولی در مقایسه، برخی از سطوح آسفالت از ویژگی اصطکاکی کمتری برخوردار است. در جاده‌های اروپا در سطح وسیعی از آسفالت با ترکیب قیر و سنگ استفاده می‌کنند. این نوع سطح را به دلیل بروز تصادفات مورد انتقاد قرار داده‌اند چرا که حتی در زمان خشک‌بودن سطح جاده و  مخصوصاً بلافاصله پس از آسفالت‌ریزی اصطکاکِ کمی فراهم می‌کند.

اغلب رانندگان می‌دانند که شرایط آب و هوایی تأثیر مستقیمی بر اصطکاک دارد. در جاده‌های خیس طول فواصل توقف دو برابر سطوح خشک است. هنگام برف و یخبندان، فواصل توقف ممکن است تا 10 برابر در مقایسه با سطح خشک افزایش یابد. هنگام بارش باران بر روی سطح خشک، اصطکاک تا 30 درصد زمانِ خشک‌بودن آن کاهش می‌یابد که دلیلش تجمع لایه‌ی نازک چربی حاصل از تایر‌ها و سایر ته‌نشست‌های حاصل از وسا‌یل نقلیه  بر روی سطوح خشک است.

روش‌های گفته‌شده را می‌توان برای تلاش در کنترل مجدد خودرو یا وسایل نقلیه‌ی تجاری سبک (با‌ربری یا مسافربری) مورد استفاده قرارداد. اگر قرار است برای خودداری از برخورد با مانع در روی سطحی که از اصطکاک کمی دارد منحرف شوید، ابتدا در خط مستقیم ترمز بگیرید. سپس برای اجتناب از برخورد با مانع فرمان بدهید ولی حتی‌الامکان فرمان را زیاد نچر‌خانید که کنترل را از دست بدهید. از آنجایی که بر روی بسیاری از خودروها سیستم  ترمز ضد قفل یا اِی‌بی‌اِس و یا سیستم کنترلی تثبیت‌کننده الکترونیک یا ای‌اِس‌سی نصب‌ شده است، این امکان را فراهم می‌کند که در بیشتر موارد همزمان با فرمان‌دادن، ترمز را نیز نگه ‌دارید ولی باید آماده ‌باشید که در صورت نیاز ترمز را رها کنید تا کنترل فرمان به بهترین نحو صورت پذیرد. اگر گیر‌بکس وسیله‌ی نقلیه‌ی شما دستی است همزمان با فشار بر پدال ترمز، کلا‌چ را نیز فشار دهید زیرا در غیر این صورت چرخ‌های در حال حرکت هنگام ترمزگرفتن قفل و تأثیر ABS یا ESC را خنثی می‌کند. در وسایل نقلیه‌ای که دارای گیر‌بکس اتوماتیک است، معمولاً هنگام ترمز شدید اتصال با گیر‌بکس قطع می‌شود ولی در صورت شک همیشه می‌توان دنده‌ی خلاص را انتخاب کرد.

وزن وسیله‌ی نقلیه بر فواصل توقف تأثیرگذار است و وزن بیشتر به طور غیرقابل ا‌جتنابی باعث می‌شود فاصله‌ی بیشتری قبل از توقف کامل طی شود. وسیله‌ی نقلیه‌ی تجاری که بارگیری در آن درست انجام نشده باشد از ثبات کمتری برخوردار است و این بی‌ثباتی می‌تواند منجر به کنترل کمتر شود. تعجب‌آور نیست که شیب بر فواصل توقف تأثیرگذار خواهد بود و در سر‌پایینی موجب افزایش این فاصله و در سربا‌لایی موجب کاهش آن می‌شود.

آموزش گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی موثر واقع می‌شود؟

افزایش ایمنی جاده و کاهش تصادف‌های جاده‌ای در اروپا یکی از اهداف اتحادیه اروپا است و گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی برای کمک به تحقق این امر طراحی شد. رانندگان کامیون که گواهینامه‌‌شان مربوط به قبل از 10 سپتامبر 2009 است، تا 10 سپتامبر 2014 برای تکمیل اولین دوره‌ی 35 ساعتی آموزش خود فرصت دارند. بسیاری از رانندگان و کارکنان به دنبال راه‌حل‌های کم‌هزینه برای آموزش هستند و دوره‌ای که در موسسه‌ی آموزش رانندگی Crydel سازماندهی ‌شده است حدود 530 پوند برای هر کار‌آموز در روز هزینه دارد.

این شرکت این دوره را چند سالی است که ارائه کرده ولی از زمان برگزاری دوره‌ی گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی با کاهش متقاضی مواجه شده است، زیرا با وجود اینکه این دوره‌های بسیار ارزان‌تر شامل رانندگی نمی‌شود، ولی الزامات دوره‌ی CPC را برآورده می‌کند، اگرچه رانندگان فقط وقتی می‌توانند از پس چنین موقعیت‌هایی برآیند که رانندگی با وسیله‌ی نقلیه یا شبیه‌ساز را تجربه کنند.

اتحادیه‌ی بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای طی دو سال گذشته در مورد گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی تحقیق کرده و به نتایج مهمی رسیده است. یکی از این نتایج این است که آموزش‌های دوره‌ای که در سایر کشورهای عضو اتحادیه برگزار می‌شود ضر‌ورتاً در تمامی کشورهای عضو مورد قبول واقع نمی‌شود. به همین ترتیب آموزش " داخلی " توسط کارکنان در تمامی کشورهای عضو قابل‌قبول نیست. این تحقیق به اختلاف‌هایی در کیفیت آموزش بین کشورهای عضو دست یافت. همچنین طبق تحقیق‌های انجام‌شده در اتحادیه‌ی بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای، هزینه‌ی آموزش در برخی از کشورها با بقیه بسیار متفاوت است و در برخی از کشورها راننده باید تمامی هزینه‌ی آموزش را بپردازد.

بدون شک گواهینامه‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگی همچنان توسعه خواهد یافت و آمار حاصل از تصادف‌ها یکی از راه‌های ارزیابی اثربخشی آن را فراهم خواهد کرد. شاید به جای اینکه صرفاً الزام به شرکت در دوره‌های آموزشی 35 ساعته طی 5 سال وجود داشته باشد که به طور اثر‌بخش یک روز در هر سال را در بر خواهد گرفت، برپایی سیستم امتیا‌زدهی به دوره‌ها ضروری باشد. اگر دوره‌های عملی یا رانندگی با شبیه‌ساز که گران‌تر است برای راننده امتیاز بیشتری به ارمغان آورد ممکن است انگیزه‌ی بیشتری برای رانندگان برای یادگیری این مهارت‌های نجات‌بخش نسبت به آموزش تئوری که هزینه‌ی کمتری دارد، به وجود آورد.