ابزار ها:
حسن کریمی سنجری: به گزارش کار پرس، اين چارچوب به نحوي تعريف شده كه هر يك از الزامات آن، يكي از نقطه ضعف‌هاي صنعت خودرو ايران را هدف گرفته و به برطرف کردن آن كمك شاياني خواهد کرد. يكي از شروط وزارتخانه، سرمايه‌گذاري 50 درصدي طرف خارجي است كه اين شرط مي‌تواند تا حدودي مشكل نقدينگي در توسعه صنعت خودروي ايران را بر طرف کرده ضمن آنكه ورود سرمايه خارجي به داخل در كنار ساير مزيت‌هايي كه دارد به پايداري قرارداد نيز كمك خواهد کرد.
صدور 30 درصدي محصولات توليد شده در سايت ايران به بازارهاي خارجي شريك تجاري نيز يكي ديگر از شروط تعيين شده وزارتخانه است كه اين موضوع علاوه‌بر مزيت ارزآوري براي كشور، تضميني خواهد بود بر تمركز طرف خارجي روي تحقق سقف استانداردهاي كيفي محصول؛ چراكه اعتبار كيفي طرف خارجي به بنوعي در صدور اين خودروها به گرو گرفته شده است.
شرط ديگر، عبارت است از رعايت عمق ساخت داخل قطعات مورد استفاده در خودروهاي توليدي كه قطعا به ورود دانش فني به صنعت قطعه‌سازي ايران و ارتقای سطح كيفيت آن منجر خواهد شد. اما با اين وجود و به‌رغم اينكه تعريف اين چارچوب نوعي حركت رو به جلو براي صنعت خودروي كشور محسوب مي‌شود، نمي‌توان گفت كه چارچوب تعريف شده يقينا موجبات تحقق اهداف بالادستي صنعت خودروسازي ايران را فراهم مي‌کند؛ چراكه مهم‌ترين وظيفه وزارت صنعت، معدن و تجارت تعريف «راهبرد يك خطي» خودروسازي ايران است.
راهبردي كه تعيين‌كننده مدل توسعه صنعت خودرو است. به عبارت بهتر تعريف «راهبرد يك خطي» خودروسازي ايران، تعيين‌كننده مهم‌ترين هدف نظام از حفظ و توسعه خودروسازي بر پايه مزيت‌هاي داخلي آن است. به‌عنوان مثال تركيه از صنعت خودرو خود در ابتدا هدف افزايش درآمدهاي ارزي در كنار ارتقای سطح رضايت خريداران خودرو را دنبال کرد بي‌آنكه به فكر توسعه از طريق كسب نشان جهاني در خودروسازي باشد و از طريق صادرات خودرو و قطعات وابسته موفق شد در سال 2014 بيش از 20 ميليارد دلار ارز وارد كشور خود کند و چين به دنبال افزايش تاثير صنعت خودرو در درآمدهاي ناخالص توليدي با حفظ مزيت‌هاي داخلي اين صنعت و بر پايه پلت‌فرم‌هاي ملي خود بود.
به اين طريق موفق شد پس از 50 سال تلاش در صنعت خودرو، برخي از پلت‌فرم‌هاي خود را از طريق اتصال به برندهاي بزرگ دنيا نظير تويوتا و نيسان به شبكه توزيع جهاني خودرو وصل کند. دولت مكزيك كشوري كه مردمان آن از سطح رفاه چنداني برخوردار نيستند به‌دنبال افزايش درآمدهاي سرانه ملي از طريق توليد و صدور خودرو به‌همراه ايجاد اشتغال است؛ به‌نحوي‌كه بيش از دو سوم خودروهاي توليدي در اين كشور نه‌چندان ثروتمند به خارج از مرزهاي آن صادر می‌شود و حدود 6 درصد GDP اين كشور در سال 2015 از طريق خودروسازي محقق شد.
تمامي كشورهاي در حال توسعه براي پيوستن به زنجيره ارزش خودرو يا همان چيزي كه نگارنده اسمش را «تجارت خودرو» نهاده است داراي «راهبرد يك خطي» بر پايه مزيت‌هاي داخلي خود هستند؛ اما صنعت خودروي ايران كه از حدود 60 سال پيش، توليد خودرو را آغاز کرده و حتي در تمامي عمر 37 ساله پس از انقلاب خود هيچگاه داراي هدف مشخصي از توسعه كه بيانگر همان راهبرد يك خطي باشد نبوده است.
بر اين اساس و با توجه به‌اينكه الگوي خودروسازي ايران و نيز مسير توسعه اين صنعت پيشران بر پايه راهبرد يك خطي تعيين نشده است، سوال اساسي كه مطرح مي‌شود این است كه «چارچوب قراردادهاي مشاركت كه از طرف وزارتخانه به خودروسازان تكليف شده كدام هدف راهبردي را دنبال مي‌كند و براساس كدام راهبرد يك خطي تعريف شده است؟» پاسخ، روشن است، خودروسازي ايران از آنجا كه تاكنون فاقد چنين راهبرد تعيين‌كننده‌اي بوده است هنوز نتوانسته مسير توسعه خود را به‌درستي شناسایي و تعريف کند.
فراموش نكنيم مسير توسعه صنعت خودرو همان راهي است كه بايد همه سرمايه‌گذاري‌ها روي آن متمركز شود و در واقع چارچوب مشاركت‌ها نيز بر اساس همين مسير تعيين می‌شود. تمامي تصميمات راهبردي در صنعت خودرو ايران از جمله بايدها و نبايدهاي سرمايه‌گذاري بر روي پلت‌فرم و ايجاد و توسعه سايت‌هاي توليدي و نيز تصميم‌گيري درخصوص انتخاب شركا، انتخاب پلت‌فرم‌ها، نحوه مشاركت، نحوه و ميزان جذب سرمايه خارجي و بسياری ديگر از تصميمات كلان در اين صنعت دقيقا بر اساس هدف والاي توسعه صنعت خودرو يا همان «راهبرد يك خطي» تعيين مي‌شوند.
يكي از نشانه‌هاي نداشتن چنين راهبردي عدم شناخت نسبت به مزيت‌هاي توسعه خودروسازي داخلي است و اين را مي‌توان از ارقام سرمايه‌هاي آورده طرف‌هاي خارجي در برخي از مشاركت‌ها متوجه شد. بازار خودروي ايران با ارزش سالانه‌اي معادل 25 ميليارد دلار مي‌تواند نقش تعيين‌كننده‌اي در نحوه شكل‌گيري قراردادها ايفا نمايد به‌ويژه وقتي بدانيم كه اين مزيت بازار خودرو در ايران دقيقا بر يكي از نقطه ضعف‌هاي توسعه بازار طرف‌هاي خارجي منطبق شده است؛ به‌نحوي‌كه پيش‌بيني مي‌شود از سال 2020 تقاضاي خودرو در دنيا با افت قابل‌توجهي مواجه شود و همين موضوع خودروسازان بزرگ دنيا را بر آن داشته تا از هم اكنون به‌دنبال توسعه بازار خود باشند و بازار خودرو ايران نيز يكي از همين اهداف توسعه‌اي اين شركت‌ها است.
صدور 30 درصدي محصولات توليد شده در سايت ايران به بازارهاي خارجي شريك تجاري نيز يكي ديگر از شروط تعيين شده وزارتخانه است كه اين موضوع علاوه‌بر مزيت ارزآوري براي كشور، تضميني خواهد بود بر تمركز طرف خارجي روي تحقق سقف استانداردهاي كيفي محصول؛ چراكه اعتبار كيفي طرف خارجي به بنوعي در صدور اين خودروها به گرو گرفته شده است.
شرط ديگر، عبارت است از رعايت عمق ساخت داخل قطعات مورد استفاده در خودروهاي توليدي كه قطعا به ورود دانش فني به صنعت قطعه‌سازي ايران و ارتقای سطح كيفيت آن منجر خواهد شد. اما با اين وجود و به‌رغم اينكه تعريف اين چارچوب نوعي حركت رو به جلو براي صنعت خودروي كشور محسوب مي‌شود، نمي‌توان گفت كه چارچوب تعريف شده يقينا موجبات تحقق اهداف بالادستي صنعت خودروسازي ايران را فراهم مي‌کند؛ چراكه مهم‌ترين وظيفه وزارت صنعت، معدن و تجارت تعريف «راهبرد يك خطي» خودروسازي ايران است.
راهبردي كه تعيين‌كننده مدل توسعه صنعت خودرو است. به عبارت بهتر تعريف «راهبرد يك خطي» خودروسازي ايران، تعيين‌كننده مهم‌ترين هدف نظام از حفظ و توسعه خودروسازي بر پايه مزيت‌هاي داخلي آن است. به‌عنوان مثال تركيه از صنعت خودرو خود در ابتدا هدف افزايش درآمدهاي ارزي در كنار ارتقای سطح رضايت خريداران خودرو را دنبال کرد بي‌آنكه به فكر توسعه از طريق كسب نشان جهاني در خودروسازي باشد و از طريق صادرات خودرو و قطعات وابسته موفق شد در سال 2014 بيش از 20 ميليارد دلار ارز وارد كشور خود کند و چين به دنبال افزايش تاثير صنعت خودرو در درآمدهاي ناخالص توليدي با حفظ مزيت‌هاي داخلي اين صنعت و بر پايه پلت‌فرم‌هاي ملي خود بود.
به اين طريق موفق شد پس از 50 سال تلاش در صنعت خودرو، برخي از پلت‌فرم‌هاي خود را از طريق اتصال به برندهاي بزرگ دنيا نظير تويوتا و نيسان به شبكه توزيع جهاني خودرو وصل کند. دولت مكزيك كشوري كه مردمان آن از سطح رفاه چنداني برخوردار نيستند به‌دنبال افزايش درآمدهاي سرانه ملي از طريق توليد و صدور خودرو به‌همراه ايجاد اشتغال است؛ به‌نحوي‌كه بيش از دو سوم خودروهاي توليدي در اين كشور نه‌چندان ثروتمند به خارج از مرزهاي آن صادر می‌شود و حدود 6 درصد GDP اين كشور در سال 2015 از طريق خودروسازي محقق شد.
تمامي كشورهاي در حال توسعه براي پيوستن به زنجيره ارزش خودرو يا همان چيزي كه نگارنده اسمش را «تجارت خودرو» نهاده است داراي «راهبرد يك خطي» بر پايه مزيت‌هاي داخلي خود هستند؛ اما صنعت خودروي ايران كه از حدود 60 سال پيش، توليد خودرو را آغاز کرده و حتي در تمامي عمر 37 ساله پس از انقلاب خود هيچگاه داراي هدف مشخصي از توسعه كه بيانگر همان راهبرد يك خطي باشد نبوده است.
بر اين اساس و با توجه به‌اينكه الگوي خودروسازي ايران و نيز مسير توسعه اين صنعت پيشران بر پايه راهبرد يك خطي تعيين نشده است، سوال اساسي كه مطرح مي‌شود این است كه «چارچوب قراردادهاي مشاركت كه از طرف وزارتخانه به خودروسازان تكليف شده كدام هدف راهبردي را دنبال مي‌كند و براساس كدام راهبرد يك خطي تعريف شده است؟» پاسخ، روشن است، خودروسازي ايران از آنجا كه تاكنون فاقد چنين راهبرد تعيين‌كننده‌اي بوده است هنوز نتوانسته مسير توسعه خود را به‌درستي شناسایي و تعريف کند.
فراموش نكنيم مسير توسعه صنعت خودرو همان راهي است كه بايد همه سرمايه‌گذاري‌ها روي آن متمركز شود و در واقع چارچوب مشاركت‌ها نيز بر اساس همين مسير تعيين می‌شود. تمامي تصميمات راهبردي در صنعت خودرو ايران از جمله بايدها و نبايدهاي سرمايه‌گذاري بر روي پلت‌فرم و ايجاد و توسعه سايت‌هاي توليدي و نيز تصميم‌گيري درخصوص انتخاب شركا، انتخاب پلت‌فرم‌ها، نحوه مشاركت، نحوه و ميزان جذب سرمايه خارجي و بسياری ديگر از تصميمات كلان در اين صنعت دقيقا بر اساس هدف والاي توسعه صنعت خودرو يا همان «راهبرد يك خطي» تعيين مي‌شوند.
يكي از نشانه‌هاي نداشتن چنين راهبردي عدم شناخت نسبت به مزيت‌هاي توسعه خودروسازي داخلي است و اين را مي‌توان از ارقام سرمايه‌هاي آورده طرف‌هاي خارجي در برخي از مشاركت‌ها متوجه شد. بازار خودروي ايران با ارزش سالانه‌اي معادل 25 ميليارد دلار مي‌تواند نقش تعيين‌كننده‌اي در نحوه شكل‌گيري قراردادها ايفا نمايد به‌ويژه وقتي بدانيم كه اين مزيت بازار خودرو در ايران دقيقا بر يكي از نقطه ضعف‌هاي توسعه بازار طرف‌هاي خارجي منطبق شده است؛ به‌نحوي‌كه پيش‌بيني مي‌شود از سال 2020 تقاضاي خودرو در دنيا با افت قابل‌توجهي مواجه شود و همين موضوع خودروسازان بزرگ دنيا را بر آن داشته تا از هم اكنون به‌دنبال توسعه بازار خود باشند و بازار خودرو ايران نيز يكي از همين اهداف توسعه‌اي اين شركت‌ها است.
منبع: روزنامه دنیای اقتصاد
لینک کوتاه:
با عضویت در صفحات کارپرس در شبکه های اجتماعی، ویژه های خودرویی جهان را روی به لحظه موبایل خود دریافت کنید
عضویت در صفحات اجتماعی ما: آیگپ - بله - تلگرام - اینستاگرام
نظر خود را اضافه کنید.
ارسال نظر به عنوان مهمان