تست سوم خروج فرسوده‌ها

طبق این مصوبه، قرار است ۸۵ هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تن، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده اسقاط و جایگزین شوند. در این طرح، بناست اسقاط به صورت واقعی و نه صوری (صرفا ارائه گواهی اسقاط) صورت گیرد. همچنین مدت‌زمان اجرای این طرح پنج سال در نظر گرفته شده است. تصویب این طرح در شورای اقتصاد در شرایطی است که طی پنج سال گذشته دو طرح بزرگ دیگر برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین، به جایی نرسید. ابتدا در اواخر سال ۹۶ و در دورانی که برجام هنوز نقض نشده بود، دولت از ابرپروژه اسقاط خود رونمایی کرد. در این طرح قرار بود ۲۰۲هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین اسقاط و جایگزین شود.

با‌این‌حال، چند ماه بعد با خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریم‌های سنگین علیه کشور، این ابرپروژه که وابستگی زیادی به خارج داشت، به کما رفت و در نهایت اجرایی نشد. پس از ناکامی در اجرای این پروژه عظیم، دولت قبل طرحی جدید را رو کرد و طبق آن قرار شد نزدیک به ۱۶۸هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین اسقاط و جایگزین شوند.

بااین‌حال، طبیعی بود که این طرح نیز مانند ابرپروژه قبلی به سرانجام نرسد، زیرا چالش‌ها و موانع موجود بر سر راه آن به‌خصوص تحریم، کمبود منابع مالی و البته ظرفیت تولید داخل برطرف نشده بودند. حالا دولت برای سومین بار و البته این بار محتاط‌تر و به‌اصطلاح دست‌به‌عصاتر از قبل، طرحی را برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده (تجاری و عمومی) رو کرده است.

تفاوت ظاهری آشکار این طرح با قبلی‌ها، در نظر گرفتن تعداد بسیار کمتر خودرو‌های فرسوده برای جایگزینی است. تعداد خودروهایی که قرار است در طرح جدید از رده خارج و جایگزین شوند، تقریبا نصف طرح قبلی و حدودا ۴۳درصد ابرپروژه اسقاط است. این موضوع نشان می‌دهد سیاستگذار نسبت به قبل درک بهتری از شرایط موجود (در تولید، منابع مالی و...) داشته و از همین رو عدد بسیار کمتری را برای اسقاط و جایگزینی لحاظ کرده است. اما آیا این موضوع به‌تنهایی می‌تواند ضمانت لازم و کافی را بابت اجرایی شدن طرح جدید بدهد؟ آیا شورای اقتصاد با در نظر گرفتن تمام و کمال چالش‌های موجود، به‌خصوص تحریم، کمبود منابع مالی و ظرفیت تولید، به عدد ۸۵هزار دستگاه رسیده است؟

برای پاسخ به این پرسش‌ها، باید نگاهی بیندازیم به عواملی که اجازه نداد طرح‌های قبلی اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین به نتیجه برسند. در مجموع عواملی مانند تحریم، عدم‌تخصیص منابع مالی لازم و کافی، کمبود ظرفیت تولید داخل و سختی واردات و البته در نظر گرفتن طرح‌های اغراق‌آمیز، اجازه اجرایی شدن طرح‌های قبلی را ندادند.

هرچند برخی از این چالش‌ها در حال حاضر کمرنگ‌تر شده‌اند، اما برخی دیگر کماکان پابرجا هستند. از همین رو تردیدی جدی بابت اجرایی شدن طرح جدید با وجود نحیف‌تر بودن و البته عاقلانه‌تر بودن نسبت به طرح‌های قبلی، وجود دارد.

در این بین، تحریم همچنان چالش مهمی بر سر راه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین و نیمه‌سنگین به شمار می‌رود، زیرا اجازه استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی و همچنین تامین قطعات از دیگر کشورها را در روالی عادی و بدون هزینه اضافی، نمی‌دهد. چالش دیگر، ظرفیت محدود خودروسازان داخلی چه از منظر کیفی و چه از بعد کمی است؛ به نحوی که با پایداری شرایط فعلی، بسیار بعید به نظر می‌رسد آنها بتوانند تمام نیاز طرح مربوطه را ظرف پنج سال تامین کنند.

هرچند در سال گذشته و همچنین امسال، روند تولید خودروهای تجاری و عمومی سنگین و نیمه‌سنگین در کشور بهبود یافته است، اما این بدان معنا نیست که شرکت‌های داخلی بتوانند نیاز طرح جدید را از هر دو منظر کمی و کیفی به صورت تمام و کمال تامین کنند.