در سال 93 نیز که تیراژ خودروهای داخلی به لطف توافق هستهای و بعدها اجرایی شدن برجام، بالا رفت، باز هم مشتریان داخلی کاهش قیمت را لمس نکردند تا ثابت شود افزایش تیراژ در خودروسازی ایران، کاهش قیمت را در پی ندارد. احتمالا اگر در این مورد از خودروسازان و مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت پرسیده شود، پاسخ آنها این خواهد بود که افزایش تیراژ مانع بیشتر گران شدن خودروهای داخلی شده است. بهعبارت بهتر، توجیه آنها احتمالا این خواهد بود که اگر تیراژ بالا نمیرفت، خودروهای داخلی، بیشتر و بیشتر گران میشدند؛ بنابراین افزایش تولید توانسته اثری مثبت و قابل قبول بر قیمت نهایی بگذارد. اما آیا این توجیه، منطقی و قابلقبول است؟ آیا میتوان آن را پاسخی مناسب به این پرسش دانست که «چرا افزایش تیراژ در خودروسازی ایران منجر به کاهش هزینههای تولید و قیمت نمیشود؟» اما جدا از اینکه بالا رفتن تیراژ نتوانسته به کاهش قیمت خودروهای داخلی بینجامد، گویا داخلیسازی قطعات نیز آن طور که باید، بر هزینههای تولید و قیمت، اثر کاهشی نگذاشته و نمیگذارد.
این موضوع بهخصوص در مورد خودروهای جدید بسیار به چشم آمده و قابل لمس است، چه آنکه داخلیسازی آنها معمولا نمیتواند مانع افزایش قیمت شان شود. شاهد مثال این ماجرا، تندر-90 است، خودرویی که با وجود بالا رفتن داخلیسازی آن (و البته افزایش تیراژ)، مشتریان ایرانی تقریبا هیچگاه کاهش قیمت این محصول را لمس نکردند.
در حال حاضر نیز نگرانی افزایش قیمت و بیاعتمادی عمومی به کاهش قیمت خودروهای جدید از ناحیه افزایش داخلیسازی و تیراژ، وجود دارد و میتوان در این مورد، پژو 2008 را مثال زد. این محصول که اولین خودرو پسابرجامی کشور به شمار میرود، در فاز اول با قیمتی بین 90 تا 100 میلیون تومان عرضه خواهد شد و دلیل این قیمت بالا را باید در داخلیسازی بسیار اندک آن جستوجو کرد. در این شرایط اگرچه انتظار میرود با افزایش داخلیسازی 2008 و همچنین بالا رفتن تیراژ، قیمت این خودرو پایین بیاید، با این حال تجربه نشان داده رخ دادن چنین اتفاقی در خودروسازی کشور تقریبا غیرممکن است.
اما چرا چنین اتفاقی در خودروسازی ایران رخ میدهد و مشتریان نمیتوانند کاهش قیمت رسمی خودروهای داخلی را لمس کنند؟ در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور میگوید: شاید بتوان دلیل کلی این موضوع را ضعف یا نبود تولید رقابتی در صنعت خودرو کشور دانست، هرچند این موضوع خود ریشه در مسائل مختلفی از جمله بهرهوری پایین، هزینههای جاری و هزینههای سربار غیر استاندارد و همچنین تحمیل برخی هزینهها از خارج از بنگاه به خودروسازان دارد. او به اشاره به اینکه یکی از دلایل مهم در این ماجرا، ضعف بهرهوری در صنعت خودرو و همچنین قطعهسازی کشور است، میافزاید: در دنیا میتوان یک خودرو را مثلا با یک نفر نیروی انسانی به تولید رساند، اما در خودروسازی ایران مثلا 5 نفر برای ساخت یک محصول نیاز است و این یعنی پایین بودن بهرهوری و در نتیجه بالا رفتن هزینههای تولید و قیمت تمام شده. کریمی سنجری تاکید میکند: قطعهسازان کشور نیز بهرهوری بالایی ندارند و این موضوع از ضعف تکنولوژی در خطوط تولید آنها سرچشمه میگیرد و به نوبه خود بر بالا رفتن هزینههای تولید قیمت نهایی خودروها اثر میگذارد.
این کارشناس اما با اشاره به اینکه «تولید ناب» نیز در خودروسازی ایران معنایی ندارد، میگوید: خودروسازان خارجی با رعایت اصل «تولید ناب» که بر حذف هزینههای انبارداری تاکید دارد، کاهش هزینه میدهند، اما در صنعت خودرو ایران اینگونه نیست. به گفته وی، طبق قاعده «تولید ناب»، قطعات موردنیاز خودروسازان سر وقت و به اصطلاح on time در اختیار خودروسازان قرار میگیرد که به نوبه خود بر کاهش هزینهها اثر میگذارد. کریمی اما در نهایت تاکید میکند هزینههای زیادی به خودروسازان تحمیل میشود و چون آنها برنامه مدون و دقیقی برای کاهش هزینهها ندارند، در نتیجه قیمت محصولات تولیدی حتی با افزایش تیراژ و داخلیسازی نیز پایین نمیآید و حتی بالاتر هم میرود.
با عضویت در صفحات کارپرس در شبکه های اجتماعی، ویژه های خودرویی جهان را روی به لحظه موبایل خود دریافت کنید
عضویت در صفحات اجتماعی ما: آیگپ - بله - تلگرام - اینستاگرام
نظر خود را اضافه کنید.
ارسال نظر به عنوان مهمان